Cómo convertimos una Sportster de 883cc a 1200cc de forma económica.

Hola a todos, cuántos días! Sí, lo sé, no tengo perdón, pero este curro no me deja mucho tiempo libre y de ese poco tiempo a penas puedo dedicar unos minutos a este blog, pero el propósito de hoy bien lo merece.


Tengo un amigo, feliz propietario de una Sportster 883 del centenario, del año 2003 que bien poco parece ya una Sportster, y para ir más acorde con su actual aspecto, necesitaba un ligero empujón en la parte mecánica, y lo que pasa cuando me hacen caso... Acaban planeando subirla de cilindrada.

Llevamos aproximadamente un año planificándolo y buscando los componentes. A diferencia de la mayoría, y sin pretender despreciar ningún otro método, decidimos realizar la conversión a modo low cost.

La idea inicial era comprar unos pistones Big Bore 1200 de Sportster y rectificar los cilindros actuales de la moto. Buscar luego un buen kit de juntas y ponerlos con la conversión. Pero durante el transcurso hicimos algunos cambios en el planing inicial.

Tuvimos la "suerte" de encontrar en un rastrillo unos cilindros de Sportster 883 de los '90 por 100€. ¿Para qué los queríamos si ya tenemos unos? Pues mi amigo quería ser prudente y conservar los cilindros y pistones actuales por si a caso hay que hacer marcha atrás. Así que los adquirimos, los limpiamos y los pintamos de negro anticalórico. Los pintamos antes de rectificar porque después te los devuelven impregnados de aceite para que no se oxiden, y hay que desengrasar para pintar, y luego volver a engrasar.

Si vais a "rectificar" unos cilindros de 883 para realizar la conversión os sirven desde el 86 hasta el 2003, a partir de ese año los cilindros de 883 no llevan una gran camisa rectificable hasta los 1200, llevan una fina camisa y el resto es aluminio ocupando el espacio necesario para encajar en el cárter. Pero estos cilindros pre-2003 os valen para convertir a 1200 una moto post-2004, encajan perfectamente, la única diferencia es estética. Así lo dice en el catálogo de S&S.

Ya me perdonaréis, me llamaréis anticuado, pero me gusta más el perfil de los cilindros pre-2003.

Ahora debíamos encontrar unos pistones para la conversión. Tened en cuenta que si vais a conservar las culatas originales del 883 no podemos utilizar pistones normales de 1200cc ( que son los mismos que los EVO 1340, tan sólo cambia la carrera). Debemos utilizar unos pistones especiales que llevan la cabeza rebajada para mantener la compresión en rangos aceptables. Si usásemos los normales de 1200 la compresión final sería de 11:1. Nuestra intención era localizar unos de 9,5:1, porque también los hay 10:1, y nosotros queríamos ser conservadores, pues ahora llevaba 9:1. Hay quien hace la conversión cambiando también las culatas por unas de 1200 o incluso por unas de Buell 1200. En este caso se pueden utilizar los pistones originales para una 1200.

Un día buscando por ebay me topé con unos pistones Big Bore S&S 1200 usados que estaban en puja. Si salían bien tan sólo necesitaríamos cambiar los aros y ya teníamos pistones. Pues mi amigo tuvo la suerte de ganar la subasta por unos 75€. El precio era estupendo teniendo en cuenta que unos kit de pistones Big Bore no bajan de los 200€.

En las fotos los veis ya limpios, venían más negros. Para sorpresa nuestra, los aros estaban prácticamente nuevos, apenas tenían uso. Estaban muy muy nuevos por lo que decidimos no cambiarlos, nos ahorramos entre 30 y 40€ más el riesgo de que no fueran estandard, porque estos pistones ya no aparecen en ningún catálogo S&S.

Y el hecho de que no aparecieran en ningún catálogo nos complicó los preparativos de montaje. Cuál es el delantero y cuál el trasero? y qué es derecha y qué izquierda? no encontrábamos información en ningún lado. Pasé dos correos a S&S y ninguna respuesta, así que contacté con dos fuentes que aprecio mucho, Tatro Machine y ForTheWheel.

Tenía claro que al abrir podría guiarme con el tamaño de las válvulas de las culatas, pero los pistones traían otro detalle que desconocía, y que te aclaran esta duda. Como veréis uno de ellos, en la parte inferior, lleva una muesca curvada, tan sólo uno. Éste es el trasero, y esa muesca va en la parte central del motor, para evitar posibles interferencias con las bielas, seguramente algunas aftermarket, y el otro pistón va simétrico a éste.  En los motores HD en V una biela va montada por dentro de la otra, y algunas aftermarket esta anchura la mantienen hasta arriba.

Punto aclarado. Ahora nos faltan las juntas. Mi amigo adquirió un kit de juntas casi hecho a medida a un contacto que conoce en USA. El kit de juntas Top End mejorado más la junta de la tapa primaria y la junta de la tapa de levas por 97€ con envío incluido.

Ahora sólo nos faltaba decidir cuándo hacerlo, y no hay mejor momento que el parón invernal, así que aprovechamos las vacaciones navideñas para ponernos. Con calma, ordenados, paso a paso.

Había que ir guardando cajas para colocar piezas, todos los tornillos en bolsas identificadas....

En este punto llevamos los cilindros a rectificar, acompañados de los pistones y los aros, y por 90€ nos los devolvieron muy bien rectificados, los pistones iban muy bien ajustados, es un taller de la vieja escuela. El precio no es barato, pero hay que tener en cuenta que no es un rectificado normal, tenían que comer casi 1cm de diámetro a cada uno de ellos. 

Lo siguiente fue convertir el carburador. En nuestro caso jugábamos con ventaja, pues mi amigo lleva un Mikuni 42 y tenía todos los chicles, así que los cambiamos por las medidas recomendadas para una Sportster 1200.

Y ahora tocaba abrir el motor. Ordenadamente fuimos quitando las piezas de la parte superior.

Sí, aunque no lo parezca es una Sportster. Y como lo veo venir, no nos preguntéis dónde hemos comprado el manillar, es de fabricación artesanal, un día nos salió la vena artística. :)

 

Y tras sacar las culatas verificamos que los asientos de las válvulas estaban bien. Para ello se ponen las culatas boca abajo, horizontales, y se llenan las cámaras de gasolina. Si el nivel se mantiene y no baja gasolina por las toberas de admisión o escape es que están bien. Claro, con las bujías colocadas. Gracias Ed China por estos trucos.

Y seguimos desmontando:

 

Ahora que teníamos el cigüeñal a la vista comprobamos si éste tenía holgura, y aparentemente era nula. Nos advirtieron que realizáramos esta comprobación llegados a este punto.

Para evitar dejar el motor abierto hasta el día siguiente, decidimos colocar al menos pistones y cilindros. Colocamos las juntas nuevas y, llevando los pistones pre-introducidos por abajo de los cilindros, dejando fuera sólo el espacio del bulón, los instalamos en la moto.

Esos trozos de manguera los usamos para poder hacer algo de presión con los tornillos de las culatas y poder girar el motor para verificar su correcto montaje.

En este punto hicimos un inciso en el montaje. Empezamos a quitar la tapa del árbol de levas. Esta operación no es necesaria en una conversión a 1200, pero es necesario sacarla en este punto del montaje para lo que pretendíamos hacer.

Conseguí convencer a mi amigo para recortar lo "sobrante" de la tapa de las levas para darle un look más Old School, y si al sacar la tapa se nos sale algún árbol de levas, en este punto nos es muy sencillo recolocarlo, porque tenemos los taqués a la vista. Si estubiera el motor terminado...

Marcamos la posición del encendido y nos pusimos a ello.

Mientras dibujábamos y cortábamos la tapa de levas, seguimos montando la parte superior, pues el árbol de levas estaba en su sitio.

Todo ello siguendo el manual y dinamométrica en mano.

Bueno, pues ya teníamos la tapa cortada por donde queríamos.

Qué bien van los kutters si sabes usarlos....

Jejejeje, no os lo creáis. Habéis visto qué corte más limpio y bonito? Dibujamos una tapa parecida a la de un Panhead, pero no sabíamos cómo cortarla bien. Yo pensaba llevarla a algún mecanizador para que fresara el contorno, pero no sabíamos de ninguno con fresa "tradicional" de mesa. Un contacto nos sugirió hacerlo con corte por plasma. Nos daba un poco de miedo y nos informamos con otro conocido que nos dijo que lo hiciéramos con la sierra de calar, con hojas buenas de metal. Pues bien, nos fuimos decididos a la ferretería de confianza donde nos dijeron que estábamos locos. Que eso como quedaría mejor era con corte por agua. Nos dio un contacto y fuimos a verle.

Mos miró incrédulo, pero al ser un taller pequeño se animó a hacerlo, casi casi artesanalmente porque al no ser plana tenía que ajustar a pulso la altura, y algún accidente sufrió, como podéis ver, pero el perfil era perfecto, como de fábrica. Y lo más importante, es un perfilado único.

Con las prisas no hicimos fotos de los siguentes pasos, pero prácticamente era sustituir juntas y seguir montando, eso sí, dando algún que otro toque más de negro anticalórico en la tapa de levas y en el anillo central de las tapas de balancines.

Y otro detalle, que estoy pendiente de que me pase las fotos, le añadimos un pequeño radiador de aceite donde estaba el regulador, y recolocamos el regulador.

Cabe mencionar que retrasé el encendido uno o dos grados, para conservar la mecánica, y que nos queda pendiente abrir la tapa de la primaria para pintarla también de negro. Esperamos a ver si necesitamos hacer algo con el embrague. Me informé y me dijeron que no hacía falta cambiarle nada, que de fábrica es el mismo tanto en las 883 como en las 1200, pero como nuestra relación de la primaria es la de la 883, que es más corta, pues el embrague recibe más potencia. Probaremos unas semanas a ver qué tal va y decidiremos sobre la marcha.

Y aquí el vídeo del primer arranque. Previamente hicimos rodar el motor sin bujías para hacer subir aceite a las culatas y engrasar bien todo el motor. Hecho que dio lugar a la anécdota menos graciosa de toda la conversión. Tubimos un pequeño susto con la presión de aceite. En mi Fat Boy y en mi motor Híbrido, cuando paras el motor, a los pocos segundos se enciende el chivato de presión. Pero después de hacer rodar el motor el chivato no se encendía. Mirábamos y remirábamos y no encontrábamos la causa. Mi amigo no sabía si esto ya ocurría antes, sólo se fijaba si estaba encendido antes de arrancar, pero cuando paraba no solía fijarse. Al cabo de un rato parecía que se encendía. Daba la impresión de que se enganchaba. Quitaba el tornillo que hay junto al filtro, donde hay presión y al hacer girar la moto salía aceite. Eso significa que presión teníamos. Así que creímos que fallaba el sensor. Buscamos otro y lo cambiamos, pero hacía lo mismo. Yo desconocía el funcionamiento hidráulico del motor Sportster, pero descubrimos después de sufrir varias horas que en un BigTwin la presión se mide después del antirretorno, de modo que al parar esa presión cae y sólo se mantiene entre bomba y antirretorno. Pero en un Sportster se mide entre bomba y antirretorno, justo donde la presión se mantiene mucho rato. De todo se aprende....

Lo dicho:

Espero que os haya gustado! Gracias Davicico por resolvernos esa duda con las juntas y por los pares de apriete.

Versión en inglés: Translate.